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    插電式混合動力汽車的困惑與希望

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    插電式混合動力汽車的困惑與希望

    發布日期:2018-03-01 作者:來源:中國汽車報 點擊:

    並無懸念,2017年國內新能源汽車市場再次以“皆大歡喜”的結局收場。

    補貼的大幅退坡、“雙積分”政策的正式落地,都將整個2017年的國內新能源汽車產業引向更加規範化、市場化的良性狀態。但與占據國內新能源汽車市場大半壁江山、產銷規模處於絕對優勢的純電動汽車相比,插電式混合動力汽車(以下簡稱“PHEV”)則呈現出與整個新能源汽車市場高速增長背道而馳的狀態。

    究竟是什麽原因讓PHEV逐漸淪於非主流的小眾角色?這樣的結果,是政策導向所致,還是市場的真實選擇?從技術路線到政策傾斜,從價格瓶頸到市場普及,由來已久的“插電與純電之爭”難道真的在懸殊的市場銷量中有了定論?

    12.5萬輛和65.2萬輛的差距

    在國內,純電動汽車與PHEV的銷量差距一直存在,隻不過,隨著新能源汽車產銷規模的擴大,這一差距有越拉越大之勢。

    中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計顯示,2017年新能源汽車的全年銷量為77.7萬輛,同比增長53.3%,占全年汽車銷量的比例持續攀升至2.7%。其中,純電動汽車的銷量為65.2萬輛,包括純電動乘用車的銷量為46.8萬輛,同比增長82.1%;純電動商用車的銷量為18.4萬輛,同比增長21.5%。

    PHEV的銷量則與純電動汽車形成鮮明對比。據中汽協的數據統計,2017年全年,國內PHEV的銷量僅為12.5萬輛,其中,PHEV乘用車銷量為11.1萬輛;PHEV商用車的銷量為1.4萬輛,同比下降26.6%。

    縱觀近三年PHEV的銷量及增長變化不難發現,盡管在絕對銷量上,PHEV都實現了連年增長,但從PHEV占全年新能源汽車銷量占比的變化看,則呈現逐年萎縮的狀態。在乘用車領域,PHEV在2015年的銷量占當年新能源汽車總銷量的18%,2016年這一數據下滑至16%,到2017年繼續滑落至14%;商用車領域,不僅PHEV的銷量占比從2015年的7%,下滑至2017年的2%,而且近兩年PHEV商用車的銷量也呈現明顯下滑狀態,其中2016年PHEV商用車銷量同比下滑17.4%,2017年PHEV商用車銷量同比下滑26.3%。

    另一個值得注意的現象是,這種天壤之別在我國表現尤為明顯。相關數據顯示,2017年歐洲市場的純電動汽車和PHEV的銷量比例已經接近1:1;在美國,PHEV在新能源汽車銷量中的占比約為47%,而且A級以上PHEV的占比甚至達到美國新能源汽車銷量的92%。與中國市場不同的是,在歐洲及美國市場,PHEV與純電動汽車的銷量差距並不大,且PHEV的銷量已經或者正在趕超純電動汽車。

    補貼政策有差異導致插混占比下滑

    不可否認,政策對我國新能源汽車快速發展所起到的推動作用功不可沒。

    可以說如果沒有國家政策的大力扶持,很難有今天我國新能源汽車的領先優勢,而政策對PHEV的“弱”支持也成為其銷量占比和增速下滑的主要原因之一。

    在日前召開的2018中國電動汽車百人會論壇上,比亞迪股份有限公司董事長王傳福直言,國家政策對PHEV的補貼過低。按照現行補貼政策,2017年,純電續駛裏程大於50公裏的PHEV國家統一給予2.4萬元的補貼,而純電動汽車按照續駛裏程不同補貼分別為2萬元、3.6萬元和4.4萬元三檔。同時,政策還規定地方補貼不得超過國家補貼的50%。在PHEV售價與純電動汽車(續駛裏程大於150公裏)相近甚至略高的情況下,補貼優勢弱於純電動汽車的PHEV,其市場競爭力必然大打折扣。

    中汽協常務副會長董揚在接受《中國汽車報》采訪時曾表示,PHEV銷量占比及增速在近三年持續下滑,很大程度上是由於國家政策導向所致。從補貼政策的力度上看,相對PHEV國家更支持純電動汽車。從各地出台的不同版本的新能源汽車地方補貼政策上看,這種政策的傾向,也正是導致PHEV陷於非主流境地的原因。最具代表性的就是北京,多年來PHEV一直被北京市政府拒於新能源汽車目錄門外,因此拿不到地方財政補貼、拿不到新能源汽車牌照,也享受不到不限行等新能源汽車的“特殊待遇”。因此,在北京,截至2017年底,PHEV的上牌量僅為1500輛。與北京不同的是,上海、深圳等地都將PHEV納入到本地新能源汽車目錄,但由於兩地新能源汽車市場的整體體量都沒有北京大,盡管PHEV在當地新能源汽車銷量的占比高於北京,但從絕對量上看,仍然難以扭轉相對小眾的市場角色。

    借技術之便“鑽空子” 棄用純電模式製約插混推廣

    在政策層麵,PHEV遭受多地政府“冷遇”,將其拒於新能源汽車目錄門外,這種“不公平”待遇的背後,一定程度上導致PHEV在使用環節滋生諸多亂象。

    “據了解,有相當一部分PHEV車主根本不為車輛充電,更有甚者,幹脆把車輛的電池拆下來,完全當燃油車在使用。”在剛剛結束的2018電動汽車百人會論壇上,中國工程院院士楊裕生再次揭示了PHEV的使用亂象。實際上,針對北京為何不將PHEV納入地方新能源汽車目錄這一問題,北京市新能源汽車市場推廣的幾位相關負責人曾多次指出,在實際使用過程中,用戶利用PHEV的技術特性,在使用環節“鑽空子”,不充電、直接將PHEV當傳統燃油車使用的現象普遍存在,這是北京未將PHEV納入地方新能源汽車目錄的主要原因之一。

    記者在杭州調查新能源汽車銷售情況時發現,在這座PHEV和純電動汽車都可拿到新能源汽車牌照的示範城市,PHEV在使用過程中不充電的確是較為普遍的現象。一位網約車司機告訴記者,他之所以購買PHEV就是因為能拿到牌照,然後加入網約車公司。這位網約車司機坦言,如果有其他途徑能夠更快捷地拿到牌照,他並不會選擇購買PHEV。“實話實說,購買了這輛PHEV半年多,我幾乎沒有給車充過電,完全當燃油車使用。由於價格偏高,我身邊的朋友購買PHEV的並不多,不過購買了PHEV的人,平時使用的時候幾乎都不充電。”這位網約車司機說。

    記者調查了解到,目前市場上的PHEV售價普遍較高,一般都在15萬元以上,至少比同級別燃油車高出30%,而且因為車輛增加了電機、電池等係統,如果“不充電隻用油”其實際油耗並沒有降低。楊裕生認為,PHEV是大馬拉小車,在很大程度上存在資源浪費。“發動機排量很大,但實際上,車輛並不需要那麽大的動力。PHEV是兩個係統,一個是燃料係統、一個是燃油係統,兩大係統並存最直接的影響就是增加了車重。遠距離行駛用燃油係統,不節油也不減排,而且能耗還有可能因車輛整備質量的增加而提高。”楊裕生說。

    為了解決PHEV“不用電”的問題,上海市采取了建立統一監管平台的做法,實時監控車輛的純電使用情況,並強製要求消費者購買PHEV要先安裝充電樁才能上牌,同時給予電價優惠等措施,不斷提升PHEV的純電使用率。上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華介紹,目前,上海PHEV純電行駛裏程比例為65%。盡管這一比例已經有了大幅提升,但相較於純電動汽車而言,PHEV的純電使用率還有很大差距。這種利用“技術之便”在用車環節滋生諸多亂象的事實,也使很多地方政府以及業內專家對PHEV在實際使用環節是否能夠達到新能源汽車真正節能環保的目的心存質疑,很大程度上製約了PHEV的市場推廣。

    質疑聲中仍有市場

    那麽,政策支持力度不強、使用環節存在亂象的PHEV,真的沒有希望了嗎?答案似乎並非如此。

    “PHEV仍將是全球新能源私家車的主流。在當前的技術條件和使用環境下,PHEV仍然是實現汽車全麵電動化的最佳過渡技術路徑,這一判斷,已經在包括歐洲、美國等全球多個國家及區域市場得到了較為充分的印證。”作為PHEV的支持者,王傳福堅稱。

    華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德也認為,PHEV有光明的未來。“PHEV在不同的城市之間有不同的表現,比如在北京,純電動車型有比較理想的銷售環境,而在上海,PHEV相對來說市場需求更大。從市場長遠需求看,我認為兩種技術或者兩種產品的並存是必需的,所以寶馬也會同時推進純電動車型以及PHEV的發展。”他說,“畢竟在目前純電動汽車的續駛裏程沒有較大突破之前,PHEV還是擁有一定的優勢,通過電動機和傳統內燃機的交換使用,使得它的續駛裏程能夠滿足更多消費者的日常使用需求。所以在目前市場情況下,我們始終堅定不移地同時推進純電動以及PHEV的發展,這樣才會讓我們更適應現在市場的發展。”

    事實上,無論是外資企業還是國內車企,都在PHEV領域紛紛展開布局。“雙積分”政策規定,PHEV占有一定的新能源汽車積分比例,這也一定程度上調動了企業推廣PHEV的積極性和主動性。

    2017年底,包括寶馬、捷豹路虎在內的高檔車品牌都相繼推出了PHEV車型。保時捷北美總裁兼首席執行官克勞斯·澤爾納甚至預測,到2025年,保時捷全球銷量的一半將來自PHEV車型,奧迪預測的這一比例為25%。

    2017年以來,國產PHEV新車型也不斷湧現,包括吉利、傳祺、長安、漢騰、紅旗等自主品牌車企紛紛推出PHEV新品,使國內PHEV市場的陣容開始壯大,告別了此前隻有比亞迪和上汽擁有PHEV的“單調”局麵。此外,隨著奔馳、寶馬、沃爾沃等外資車企將PHEV車型的持續導入,未來國內PHEV的消費選擇將更加多元化。

    據了解,在美國,豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達、克萊斯勒、MINI、現代索納塔、本田、寶馬、福特、奔馳、保時捷卡宴等企業及品牌都有PHEV熱銷車型,而這些品牌幾乎在中國都有合資公司,一旦旗下PHEV車型導入中國市場,勢必將對推動PHEV的市場反彈起到一定促進作用。

    “在當前的技術條件下,PHEV的確是有效選擇。”董揚說,“一方麵,PHEV技術較為成熟,成本增加相對較少且節能效果明顯;另一方麵,PHEV產業化條件要求相對較低,不需要另建基礎設施。通過PHEV技術的推廣應用,還可以掌握電池、電機、電控等關鍵係統及零部件工程化技術,為純電動汽車發展奠定基礎。”他還強調,純電動汽車代表未來發展方向毋庸置疑,但受限於高成本、缺少核心技術和配套基礎設施建設有待完善等問題,仍需不斷攻關和健全,短期內恐難以普及。在發展純電動汽車的同時也要注意到,混合動力技術也是一種先進的節能技術,同樣可以有效達到節能減排的目的。

    中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬在接受記者采訪時也表示,隨著“雙積分”政策的落地,PHEV或將迎來更好的市場契機。

    “雖然目前北京市場隻有1500輛PHEV,但從另一個角度看,在沒有補貼、牌照支持下仍然有北京的消費者選擇購買PHEV,足以引起車企及行業重視。在補貼逐步退出、新能源汽車進入市場化競爭階段後,PHEV很可能贏得更多消費者的青睞。”中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉在接受記者采訪時說。

    能否化被動為主動?

    不受政策優待但仍有市場潛力的PHEV,如何化被動為主動,擺脫當下的“非主流之困”?

    對此,中國汽車工程學會副秘書長閆建來認為,新能源汽車一定要擺脫政策依賴才能真正健康發展。而PHEV作為一個不懼裏程憂慮的產品,其完全可以率先擺脫對政策、補貼的依賴,開啟市場化進程,真正用產品實力贏得市場和消費者認可。

    在新能源汽車即將告別“政策市”向以市場驅動轉變的關鍵期,作為有續駛裏程先天優勢的PHEV,應該有率先擺脫政策依賴的勇氣和擔當。有觀點認為,一方麵叫喊著PHEV有實力滿足私人消費市場需求,一方麵又抱怨政策沒有給予PHEV公平待遇,這本身就是矛盾的。既然有實力滿足市場需求,那麽完全可以通過技術、產品實力滿足消費市場,這才是企業自信的表現。

    事實上,以續駛裏程為代表的產品性能和經濟性是衡量新能源汽車能否市場化的兩大先決條件,在PHEV身上,第一個因素是滿足的,目前看,其最大障礙還是產品本身的經濟性。記者通過對比美國市場熱銷的PHEV發現,除高檔品牌之外的大部分車型都與普通B級車的價格基本持平,相較傳統燃油車並沒有太大差距,消費者之所以購買,很大程度是對其品牌力、產品力的認可,而不僅僅是因為其新能源汽車的屬性,這一點,正是國內很多品牌的短板。同樣一款車,PHEV是傳統燃油車售價的130%甚至更高,並沒有突出的價格優勢。因此,在國內,PHEV在加速市場化的過程中化被動為主動,在擺脫政策依賴的基礎上,仍需邁過包括價格偏高、純電行駛率偏低在內的多道坎。


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    關鍵詞:混合動力,插電式混合動力汽車,插電式混合動力

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