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    車企閹割發動機核心技術,是因國內油品太差?

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    車企閹割發動機核心技術,是因國內油品太差?

    發布日期:2018-03-01 作者:來源:談車問駕 點擊:

    如果對汽車發動機稍有關注的朋友一定知道,如今大行其道的渦輪增壓發動機,大部分都配備了缸內直噴技術。而各大推出渦輪增壓直噴發動機的廠家,也打著超高燃油經濟性、動力顯著提升、節能環保的旗號,大肆宣揚旗下直噴發動機有多麽厲害。但事實真是這樣嗎?直噴發動機真的這麽優秀嗎?

    什麽是缸內直噴發動機?

    說簡單點,就是發動機的噴油嘴被設計在氣缸內(歧管噴射的發動機,噴油嘴被設計在進氣歧管中,也就是在氣缸進氣門外麵),當氣缸內活塞向下止點運行時,氣缸吸進新鮮空氣,此時,噴油嘴會第一次噴很少量的燃油,使其與空氣進行混合。但因為這次噴油量很少,達不到點燃的濃度,所以,當活塞向上止點運行,壓縮空氣時,噴油嘴會再一次噴油,使其混合氣體的濃度達到被點燃的條件,這時火花塞點火,點燃被壓縮的混合氣體,產生爆炸,推動活塞向下運行、做功。

    大家是不是覺得這種方式有毛病?如果按照歧管內多點電噴的噴油方式,那麽空氣和燃油就有足夠的時間去混合,到達氣缸內時,就能混合均勻,使其均質燃燒。為什麽要搞個直噴,這不是脫了褲子放屁嗎?

    沒有分層燃燒的直噴,都是耍流氓

    下麵就要引入一個新概念,叫分層燃燒,這是直噴發動機最核心的技術,如果沒有它,那直噴發動機的所有優勢將不複存在。

    大家都知道,內燃機最完美的空燃比是14.7:1,即14.7份空氣,隻要混合1份燃油,即可在省油的同時。達到最佳燃燒狀態。那麽在點燃氣缸內混合氣時,其實不需要整個氣缸內的混合氣空燃比皆為14.7:1,而是隻要在靠近火花塞附近的氣體達到這個濃度即可,火花塞點燃它附近的可燃氣體後,再引燃周邊那些較為稀薄的混合氣,這同樣能達到燃燒、爆炸、做功的目的。而最邊緣的混合氣,空燃比隻有40:1甚至50:1,大家想想,是不是比整體14.7:1的均質燃燒省油多了?而且燃油濃度低,更容易被充分燃燒,減少發動機缸內積碳,排放更環保。而且幾乎可以不用擔心發動機爆震,那麽壓縮比也能相應提高,整體提高發動機效率,簡直不要太棒。

    國內的直噴,都在耍流氓

    我們都見過大眾車屁股後麵寫的“TSI”,這是“雙增壓+分層燃燒+缸內直噴”(是的,T是雙增壓,不是渦輪增壓,這也是被國內大眾閹割掉的技術,以前1.4T的進口高爾夫旅行版,就是雙增壓:機械增壓+渦輪增壓)。但是國內的大眾,包括奧迪,甚至是有直噴發動機的廠商,都閹割了分層燃燒,僅是和歧管噴射同樣的均質燃燒。所以,我們車上搭載的所謂直噴發動機,根本沒卵用!




    本文網址:/news/391.html

    關鍵詞:發動機,車企,發動機和新技術

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